Эвакуационный эксперимент в железнодорожных туннелях
Приподнятые платформы становятся все более распространенными в железнодорожных туннелях. Из-за меньшего перепада высот по сравнению с эвакуацией поезда прямо на рельсы были предложены приподнятые платформы как способ повышения безопасности пассажиров и персонала. Однако текущие знания о фактическом воздействии приподнятых платформ ограничены, и необходимы исследования в этой области.
Осенью 2016 года на станции метро в Стокгольме был проведен эксперимент с целью изучения поведения и перемещений людей при эвакуации по эстакадам в случае пожара. Проект был результатом сотрудничества RISE и Brandskyddslaget по заказу Шведского транспортного управления. Цель эксперимента заключалась в изучении поведения человека при эвакуации с эстакады для различных сценариев, а общая цель проекта заключалась в разработке рекомендаций по проектированию пожарной безопасности при эвакуации с эстакады.
Поскольку на станции метро Skarpnäck нет эстакады, по краю платформы, примыкающей к северному пути, была построена экранная стена длиной 93,6 м. Перемещая экранную стену вбок, изменяя расстояние между стеной и краем платформы, можно было изменять ширину прохода для различных испытаний. Были испытаны ширины 1,2, 1,05 и 0,9 м. Вдоль первой половины эстакады рядом с переходом стоял поезд. На станции метро Skarpnäck платформа находится на одном уровне с полом поезда, поэтому разница высот между проходом и путями составляет 1,4 м.
Тесты проводились со смешанной популяцией.
Всего в эксперименте участвовало 111 человек; 54,6% мужчин и 45,4% женщин. Самому молодому участнику было 18 лет, а самому старшему — 77. Три человека были в инвалидных колясках: один мужчина и две женщины.
Эксперимент состоял из пяти тестов. В тестах 1, 3 и 5 вся тестовая группа перемещалась с одной стороны приподнятой платформы на другую. В тестах 2 и 4 испытуемые были разделены на две группы (А и Б): группа А двигалась по эстакаде, как и прежде, а группа Б начинала движение внутри поезда и присоединялась к потоку на платформе, когда группа А проходила мимо дверей поезда. В дополнение к пяти испытаниям были проведены эталонные испытания в коридоре длиной 30 м, построенном с двумя экранными стенами на южном конце платформы. Были проведены как индивидуальные, так и групповые испытания, а проверенные ширины составили 1,2, 1,05 и 0,9 м. После эксперимента участников попросили заполнить анкету, что и сделали 99%.
Важные результаты
Скорость потока измерялась в четырех положениях:
-
Эталонный коридор
-
Точка в первой половине эстакады (рядом с которой был припаркован поезд)
-
Точка во второй половине эстакады (там, где она была открыта для пути)
-
Дверь поезда
Результаты показывают, что скорость потока уменьшается с увеличением ширины прохода. Это справедливо для всех точек анализа.
Скорость потока в первой части пешеходного перехода (рядом с которой был припаркован поезд) была выше, чем скорость потока в последней части пешеходного перехода (где он был открыт для пути) и скорости потока в эталонном коридоре. Собранный видеоматериал и опрос наглядно показали, что разница в высоте между эстакадой и участком пути повлияла на участников теста, поэтому разницу в скорости потока между первой и второй частями прохода можно отнести к разнице в высоте. Почему скорость потока в эталонном коридоре была ниже, в рамках настоящего исследования дополнительно не исследовалось, но одно из возможных объяснений состоит в том, что условия освещения были другими.
Чтобы получить представление о распределении между потоком на пешеходном переходе и потоком, выходящим из поезда, коэффициент слияния наблюдался в точке, где группа Б вышла из поезда и присоединилась к группе A на пешеходном переходе. Это показало, что в целом скорость потока на выходе из поезда была больше, чем скорость потока на пешеходном переходе. Это было верно как для сценария 2, так и для 4.
Изучив видеоматериал из эксперимента, видно, что участники не ходили близко к краю платформы (ближайшие к дорожке 10 см никто не использовал). Это верно для всей длины дорожки, независимо от ширины. Также было видно, что участники шли ближе к краю платформы, когда поезд был припаркован рядом с проходом, чем когда он был открыт для пути.
Когда участников спросили, как они ощущали свою способность обгонять других, идущих медленнее их самих, 41,8% ответили, что никогда не чувствовали необходимости обгонять кого-то в ходе эксперимента. В реальной ситуации эвакуации из-за пожара, например, можно предположить, что потребность в обгоне других возрастет. Отчасти это связано с тем, что люди, находящиеся в родстве друг с другом, стараются оставаться вместе в большей степени, чем участники эксперимента. Опрос показал, что некоторые из участников, выбравших во время теста идти в своем темпе, несмотря на то, что это отделяло их от друзей и семьи, заявили, что в реальной ситуации они бы так не поступили, они бы приспособили их скорость, чтобы оставаться вместе.
Почти треть испытуемых (32,7%) заявили, что в ходе эксперимента они не обгоняли никого, кто шел медленнее их, но хотели бы сделать это один или несколько раз, если бы у них была такая возможность. Вместе с теми, кто ответил, что обгонял других, но с некоторым трудом, в ходе эксперимента (14,5 %), почти половина участников (47,2 %) заявили, что испытывают проблемы, связанные с обгоном других.
Когда было достаточно места, чтобы участники могли ходить независимо друг от друга, они обычно предпочитали делать это близко к экранной стене. Те, кто знал друг друга до эксперимента, часто предпочитали идти бок о бок, в то время как другие участники обычно предпочитали идти гуськом. Когда стало людно, участники испытаний приняли разные построения в зависимости от ширины пешеходной дорожки. В испытаниях, при которых ширина прохода составляла 1,2 м, участники шли в две колонны; в тех, где дорожка была сужена до 1,05 м, испытуемые по-прежнему шли в две колонны, но в шахматном порядке, а в тесте, при ширине дорожки 0,9 м, они шли гуськом.
Из трех пользователей инвалидных колясок, участвовавших в эксперименте, один чувствовал себя неловко из-за ширины прохода и/или разницы в высоте между приподнятой платформой и площадкой пути. В результате этот человек участвовал только в испытаниях 1 и 2 (в которых ширина пешеходной дорожки составляла 1,2 м) и не участвовал в испытаниях, в которых пешеходная дорожка была уже. В опросе этот человек заявил, что ширина дорожки имеет большое значение для чувства безопасности. Тот факт, что в обоих тестах, в которых участвовал этот человек, этот человек останавливался и колебался в точке, в которой он проезжал конец поезда и проход, выходящий на участок пути, указывает на то, что разница в высоте также имела большое значение.
Выводы
Чтобы сделать процесс эвакуации по надземным переходам более эффективным, следует дополнительно рассмотреть возможности для людей обгонять других, которые идут медленнее, чем они сами. Поскольку почти половина участников не смогла, а, наоборот, столкнулась с трудностями, обгоняя других, одним из предложений для будущих исследований является изучение того, как можно улучшить конструкцию эстакады, чтобы облегчить обгон.
Разница в высоте между приподнятой платформой и участком дорожки повлияла на участников теста несколькими способами; скорость потока вдоль пешеходного перехода уменьшилась, и ширина пешеходного перехода не использовалась в той же степени, где она была открыта для пути, по сравнению с частью пешеходного перехода, рядом с которой был припаркован поезд. Разница в росте также повлияла на одного из пользователей инвалидной коляски до такой степени, что этот человек остановился посреди прохода в двух тестах, а в остальных решил вообще не участвовать. Таким образом, предложение для дальнейшего изучения состоит в том, чтобы выяснить, как могут быть спроектированы приподнятые платформы и какими вспомогательными средствами они могут быть оснащены, чтобы разница в высоте имела меньшее влияние.
